Erstflug der OE-VWM

Nachdem alle Motorstandläufe und Rollversuche abgeschlossen waren, konnte langsam an den Erstflug gedacht werden.
Das Angebot von Toni mit seiner RV12 vorher einige Runden zu fliegen habe ich gerne angenommen.
Dazu kam Toni nach Wels, und ich hatte Gelegenheit die RV12 erst mal vom rechten Sitz aus kennenzulernen. Dann wurden die Plätze getauscht und nach einigen Manövern in sicherer Höhe noch mehrere Starts und Landungen durchgeführt. 
Ich fühlte mich sofort wohl hinter dem Knüppel der RV12 – einfach super 😊 
Da auch die Landungen tadellos funktionierten, konnte ich dem Erstflug entspannt entgegensehen.
Am 21. Juni war es endlich soweit, erstmals die Räder vom Boden zu heben.
Fliegerkollege Günther und Erprobungsleiter Hermann hatten sich an der Piste beim erwarteten Abhebepunkt positioniert. 
Nochmal alles durchgecheckt – Vollgas – bei ca. 40kt (74km/h) die Nase etwas hoch – bei ca. 60kt (111km/h) verloren die Räder den Bodenkontakt.  
Ich war natürlich darauf gefasst, bei der geringsten Auffälligkeit das Gas sofort rauszuziehen und die Kiste wieder auf die Piste zu setzen. Aber, alles bestens – keine wesentlichen Ruderkorrekturen – keine Vibrationen oder sonstige Unstimmigkeiten – Beschleunigen auf 75kt (139km/h) und Steigen. 
Auch nach einigen Minuten Steigflug stabilisierten sich alle Drücke und Temperaturen im grünen Bereich.
Nach ca. 20 Minuten Flugzeit und mehreren Runden über dem Platz gelang dann noch eine saubere und sanfte Landung.
Der wohl größte Meilenstein beim Bau des eigenen Flugzeugs war geschafft! 😋
Leider ist die Bildqualität der folgenden Videos nicht sehr gut.

Der stolze Erbauer nach dem Erstflug

Rotax 912 iS - first engine start

On April 6th 2018 everything was ready to run the engine the first time.
The previous day I purged the lubrication system according the Rotax installation manual.

As soon as I turned the key switch to START the engine awoke to live immediately and ran smoothly.

All pressures and temperatures are well within the limits.
No warnings or error messages! 😃

A very nice feature of the EMU 912iS (Engine Management Unit) is the capability for data acquisition storage by use of an integrated SDHC interface.
The Engine Management Debriefing Station (EMDS) software allows
visualization and post processing of the recorded data.

The post flight evaluation of the recorded data confirmed the flawless operation of the engine.
There wasn't a single entry into the comprehensive Fault Matrix. 👍

A few more ground runs confirmed the reliability of the engine.
Since this engine does not require any adjustments like caburator synchronisation etc. it was ready for the first flight.

I'm absolutely convinced that my decision for the fuel injected 912 iS engine was perfectly right.

Endmontage

Im Winter 2017/18 erfolgte die Endmontage am Flugplatz Wels (LOLW).

Leitwerk:

Das Seitenleitwerk war problemlos und schnell zu montieren.
Die Montage des Höhenleitwerks war allerdings alleine nicht zu bewältigen, ein Helfer war jedoch schnell gefunden.

Zuerst musste das Ausgleichsgewicht  um 90° gedreht durch den Endspant eingeführt werden.
Nach Drehen in die Normallage konnte das Leitwerk in Position gebracht werden. Mit etwas Geduld und Fingerspitzengefühl 😓 konnten die zwei Schrauben durch die Lagerung geschoben und mit Kronenmuttern und Splinte gesichert werden.

Leider hat Vans Aircraft kurz darauf zwei Service Bulletins veröffentlicht.
Ich beschloss nicht zu warten bis Risse im Hauptholm  bzw. Trimmklappe auftreten sondern das sofort zu erledigen.
Also wurde das Höhenleitwerk wieder abmontiert. 😒

Service Kit

Ruderhorn mit Verstäkungsblech

Verstärkungen unter den Lagerkonsolen

Fertig zur neuerlichen Montage

Beim Trimmruder mussten die mittigen Rippen ausgetauscht werden.

Alte Rippe unten - Neue Rippe oben

Fertig eingenietet

Motorverkleidung:
Im Oberteil wurden eine kleine Hutze zur Freistellung des Injektors von Zylinder #1 hergestellt.

Ansicht von Innen

Damit sollte ein Anschlagen des Motors (z.B. beim Anlassen des Motors) vermieden werden.
Etwas zusätzliche Kühlluft kann auch nicht schaden.

Im Unterteil musste noch der Anschluss für die Zylinderkühlung und für den Luftfilter hergestellt werden.

GFK Bogen für Zylinderkühlung

Ansicht von oben

Ansicht von links

Anschluss Zylinderkühlung

Anschluss Luftfilter

Radschuhe:

Innenraumverkleidung:

Nach  Montage des Propellers und der Innenraumverkleidung war die OE-VWM fertig für die Wiegung (353,5 kg) und Abnahme durch Austro Control.

Lackierung

Alle Aluminium Oberflächen wurden angeschliffen und mit einer selbstätzenden Grundierung versehen.
Die Deckschicht ist weiß (Toyota Super White 040) mit blauen Streifen (RAL 5005).

Rechter Flügel grundiert

Fertig lackiert

Mitte September 2017 wurden die Flügel am Flugplatz Wels (LOLW) für die nächsten Monate eingelagert.

Ankunft in Wels

Flügel im Transportgestell

Ein kleiner Transportschaden an der linken Flügelspitze erforderte den Austausch eines glücklicherweise nur kleinen Bleches.

Transportschaden

Neues Blech eingenietet

Im November war auch der Rumpf fertig für die Lackierung.

Ankunft in Wels

Im Hangar

Somit sind alle Aluminium Oberflächen fertig lackiert.
Die GFK Teile (Radschuhe, Motorverkleidung etc.) müssen noch angepasst und für die Lackierung vorbereitet werden.
Die endgültige Lackierung dieser Teile werde ich allerdings erst machen wenn die ersten Probeflüge bestätigt haben, dass an der Kühlluftführung in der Motorverkleidung keine Änderungen erforderlich sind.

Restarbeiten am Rumpf

Instrumentierung:
Nachdem der Rumpf zusammengebaut war konnte ich auch die Trimmung fertig verdrahten und testen.
Die Montage des Steckers an den fünf Drähten des Servos sowie an Stellungsanzeige und Schalter war ein feinmotorische Herausforderung, hat aber letztlich doch zufriedenstellend funktioniert.

Untere Cowling:
Da für den Einspritzmotor eine etwas höhere Kühlleistung zu erwarten ist habe ich die Kühlluftaustrittsöffnung etwas vergrößert.

Die ersten Erprobungsflüge werden zeigen ob das ausreichend ist, oder ob weitere Modifikationen notwendig sein werden.

Der Abstand zwischen Auspuffrohr und Luftkanal zum Kühler war viel zu knapp.

modifizierter Luftkanal

Obere Cowling:
Auf der rechten Seite war der Abstand des Injektors zur Cowling nur ca. 7mm.

Ansicht von innen

Das erschien mir nicht ausreichend um ein Anschlagen sicher zu verhindern. Eine kleine Hutze sollte das Problem lösen.

Kabinenhaube:
Vor der Plexiglashaube musste noch eine GFK Verkleidung hergestellt werden.
Zuerst mussten Schaumstoffklötze an die seitlichen Wangen geklebt und entsprechend der Rumpfform verschliffen werden.

Um mir das Laminieren aus mehreren Schichten Glasfaser und die endlose Schleifarbeit zu ersparen, habe ich die fertige Verkleidung bei Viking Aircraft Engines bezogen.
 http://www.shop.vikingaircraftengines.com/RV-12-Viking-Shield-Viking-Shield.htm

Das mit Übermaß gelieferte Teil musste nur noch mit Hilfe der Schablonen zurecht geschnitten und angepasst werden.

Steuerung:
Die Steuerungsseile wurden dich einige Löcher in den Spanten vom Rumpfheck aus nach vorne geschoben und am Knüppelgestänge angeschlossen.

Steuerungsteile unter den Sitzen

Halterung für i-pad:
Die Halterung muss nicht nur zur besseren Bedienbarkeit schwenkbar sein, sondern auch um die Map Box (Handschuhfach) öffnen zu können.

Fräsen der Befestigungslaschen

Die Befestigung des i-pads an der Grundplatte erfolgt ganz einfach über Klettverschlüsse.
Die zwei CPU Lüfter dahinter sollen für ausreichende Kühlung sorgen.

Panel mit i-pad

Mitte November (noch bevor die Strassen salzig werden) war es dann soweit, auch den Rumpf zum Lackierer zu bringen.

Fertig zum  Abtransport